Как-то инженер М. И. Брюнель увидел, как червь с покрытой прочной раковиной, края которого были испещрены зазубринами, прогрызает корабельное дерево. Так родилась идея концепции землепроходческого щита из чугуна. Запатентовав это изобретение, в 1843 году англичанин под Темзой прорыл первый в новейшей истории человечества тоннель. Эту дату и принято началом строительства Лондонского метрополитена.
Более детальный проект, подземки, в 1846 году утвержденный соответствующей комиссией, разработал адвокат Пирсон. Однако воспользоваться первой линией метро с пятью промежуточными станциями пассажирам было суждено лишь в начале 1863 года. Время поездки по маршруту «Фаррингтон – Паддингтон» (так назывались железнодорожные вокзалы, которые соединяла подземка) составляло 33 минуты. Поскольку тоннель прокладывала компания «Metropolitan Railways», то впоследствии все его аналоги стали называть метрополитенами.
Что касается Брюнеля, то он продал свою первопроходческую линию, вошедшую в систему нового вида транспорта Лондона. Однако его изобретение было не сразу оценено инженерами и строителями. Еще долгие годы тоннели сооружались старым, открытым способом. Для этого улицы приходилось раскапывать на всю ширину и 10-метровую глубину, монтировать каменные своды, обкладывать получившуюся подземную трубу кирпичом, прокладывать рельсы, а затем засыпать коммуникацию и заново укладывать дорожное покрытие. Это вызывало перебои в движении наземного транспорта и рост недовольства чопорных горожан. Когда же основную часть тоннелей стали прокладывать с применением щита Брюнеля, все эти вопросы решились сами собой. Вдобавок установка инженера позволяла существенно увеличивать глубину прохода.
Впрочем, проблем по-прежнему хватало, но наблюдались они уже под землей. Поскольку паровозы метрополитена работали на угле, во время поездки пассажиры очень быстро превращались в подобие трубочистов. Вагоны трех классов тогда не имели окон, а багаж складировался между теми же вагонами. Несмотря на такие неудобства, в первый день количество пассажиров, опробовавших первое метро, превысило 30 тысяч. С появлением новых веток Лондонский метрополитен к 1880 году был способен перевозить до 40 млн. лондонцев и приезжих.
Понятное дело, что подземке нужна была высокоэффективная вентиляция, ибо существовавшая на то время принудительная вытяжка с простыми воздуховодами решить эту проблему была не в состоянии. Поэтому при планировании новых линий инженеры закладывали в проект сооружение множества воздушных колодцев открытого типа. Размеры таких воздуховодов составляли несколько метров в длину и ширину, а расстояние между ними составляло всего 200-300 метров. Конечно же, вентиляционные колодцы явно не добавляли прелести городскому ландшафту. Если и сейчас присмотреться, то можно увидеть, как во внутренних дворах старого-доброго Лондона вместо автопарковок или детских площадок зияют мрачные прямоугольные отверстия, уходящие далеко в глубину. Они – дань, уплачиваемая горожанами за технический прогресс былых времен. Впрочем, Лондонское метро одним из первых в списке важнейших объектов города было переведено на электрическую тягу. Состоялось это событие в далеком 1890-м году, и примерно в это же время вагонные составы подземки приобрели современный аккуратный и комфортный вид.
Добрую службу метрополитен сослужил и в годы Второй мировой войны, став надежным бомбоубежищем для жителей города. Современный его вариант лондонцы называют «трубой», так как тоннели линий отличаются небольшим диаметром. Подземка имеет 12 веток, 420 станций, и ежедневно перевозит свыше 3 млн. пассажиров.