Эта уникальная подземная коммуникация имеет две ветки длиной 51 км, из которых 39 приходится на одноименный пролив, разделяющий континентальную Европу с Англией. Идея его строительства зародилась еще в начале 19-го века у француза Альбер Матье-Фавье. По его задумке, подземная коммуникация должна была освещаться масляными лампами, а пассажиры могли путешествовать в конных экипажах. Впоследствии, более чем через 70 лет, проект пересмотрел Уильям Барлоу, предложивший соорудить тоннель не под, а над землей, протянув по дну пролива огромную стальную трубу. Хотя предложение рационализатора и было отклонено, но парламенты Франции и Англии ратифицировали постановление о начале строительства именно подземного канала.
Буровые работы с двух сторон начались в 1881 году, однако через два года они были заморожены по военным соображениям британских властей. Впрочем, евротоннель за свою более чем 100-летнюю историю сооружения знавал 5 случаев, когда политические, экономические или иные соображения европейских лидеров приводили к остановке строительства. До тех пор, пока в конце 1987 года, после очередного «утрясания» вопроса с общим бюджетом проекта, не начался заключительный этап прокладки. Первым заработал проходческий комплекс у англичан; второй, французский, был пущен в ход через два месяца. Работа этих агрегатов заключалась в бурении вспомогательного хозтоннеля диаметром в почти 5 метров. Почти одновременно более мощные проходческие комбайны сверлили скалу для сооружения двух главных тоннелей с большими размерами – 7,6 метра в диаметре. Фактически в глубине земных недр работало свыше десятка машин: три из них бурили ветку от Шекспир-Клиффа до Британского терминала, по столько же щитов с каждой из сторон двигались навстречу друг другу через Ла-Манш. Два последних агрегата готовили сразу три тоннеля на территории Франции, продвигаясь внутрь страны, к терминалу в Кале.
Сразу же после прохождения подземных участков буровые комплексы укрепляли стены бетонными полутораметровыми по ширине кольцами. Каждый такой сегмент устанавливался примерно за 50 минут. Поскольку конструкции машин у французов и англичан были разными, да и подземные породы имели неодинаковую прочность, за неделю первые прорывали порядка 110 метров, а вторые – 150. Поэтому британскими буровиками было прорыто 84 км тоннелей, а французскими — 69 км. Для точного соединения двух концов сооружения применялась лазерная система позиционирования, что дало возможность для стыковки с погрешностью менее 0,6 см по вертикали и 36 см по горизонтали. Встреча буровых машин состоялась на глубине 40 метров под Ла-Маншем 1 декабря 1990 года. Последние метры тоннеля прокладывались вручную, кирками с лопатами. Как только проходческие работы закончились французские комплексы были демонтированы и удалены из тоннеля, а английские отведены в подземные депо.
Данный проект потребовал участия свыше 13 тыс. рабочих и инженеров и семи лет интенсивных работ. Первый железнодорожный рейс в целях испытания евротоннеля был реализован летом 1993 года, а 6 мая 1994 года состоялась официальная церемония открытия «новостроя». Сейчас сооружение состоит из трех действующих тоннелей – двух основных, с рельсовыми путями для движения поездов, и одним служебным, через каждые 375 метров соединяемым проходами с главными. Все три ветки имеют две развязки, благодаря которым поезда беспрепятственно перемещаются с одного тоннеля в другой. Движение составов – левостороннее, как и на наземных железнодорожных путях Великобритании и Франции.